O Programa de Concessões foi concebido para os investidores, sem se preocupar com quem paga o pedágio

ENTREVISTA – Paulo Ziegler (Representante da Comissão de Infraestrutura da Federação das Empresas de Logística e de Transporte de Cargas do RS – Sistema FETRANSUL).

“Temos a clara impressão que este Programa de concessões foi concebido por um olhar dos investidores” diz Paulo Ziegler

Qual sua opinião sobre o Plano de Concessões de Rodovias do Governo do Estado?

PZ- O emprego de capital privado para atender a infraestrutura rodoviária é uma alternativa apreciável, sobretudo se o governo não tem recursos suficientes para atender. Porém é importante que sejam observados com equilíbrio os interesses do investidor e do usuário, pois é ele, e não o governo, quem vai pagar esta conta. Em resumo: é preciso estabelecer uma relação custo x benefício bem ajustada, tendo o cuidado de formalizar contratos que mantenham efetivo controle público sobre as operações.

Paulo Ziegler, e sobre o caso da concessão da rodovia ERS 118?

PZ – A ERS 118 foi incluída no bloco 1 destes projetos, sobretudo por ser uma via com bom VDM (densidade de tráfego), assegurando uma fonte de arrecadação que cubra VDMs baixos em outras das rodovias envolvidas, entre elas a RS 020. Por se tratar de um pedágio em região conurbana, terminam se configurando muitos problemas; divide cidades, onera percursos curtos de pessoas que se deslocam entre os dois municípios. Não é um pedágio rodoviário. Trata-se de um problema até social, pois mesmo as passagens de ônibus de trabalhadores que se deslocam de uma cidade pra outra serão oneradas com o pedágio. A presidente Dilma Roussef decidiu pela construção da BR 448, com o propósito de desafogar a BR 116, no trecho de Porto Alegre-Sapucaia do Sul, e uma justificativa central era por fim à discussão da implantação de um “polão rodoviário” que era pretendido pelo setor privado, e que cobraria pedágio entre Canoas e Esteio, na BR 116. O caso da RS 118 é muito semelhante….

O Sistema Fetransul fez um estudo financeiro? do projeto de concessões. O que merece destaque?

PZ – Nossa Comissão de Infraestrutura tem acompanhado o assunto. Haveria muito a se dizer. Mas para simplificar e ser didático, dou foco à visão de que se trata de um projeto de 30 anos, envolvendo 47 bilhões, e um considerável volume de melhorias. Porém peca no otimismo, presumidamente para oferecer concessões “atraentes” aos investidores. Isto põe o risco o projeto a médio e longo prazo. E 30 anos é um tempo muito longo. Um aspecto central é que deste 47 bilhões, apenas 22% serão investimentos nas rodovias.
Vamos pagar muito caro: R$ 36,6 bilhões, de despesas operacionais, custos financeiros, impostos e lucros (=78%).

O senhor tem falado muito sobre um maior controle das concessões. Como e por quê?

PZ – As experiências com a AGERGS como entidade de regulação mostraram-se frágeis. A Agência não é suficientemente estruturada para cuidar destes contratos e fundamenta suas análises por meio das informações que recebe dos concessionários, sem a devida verificação. Por isso, consideramos fundamental o controle online da arrecadação, e auditorias independentes nos balanços das concessionárias, além de estruturas locais de controle (controle social)

Outros dois pontos, que o senhor tem declarado, são em relação ao subsídio cruzado e sobre o“free-flow”. Por favor, qual a importância de observarmos estas duas questões, em relação ao tema concessões?

PZ – O subsídio cruzado, ao qual já fiz referência na primeira pergunta, fica evidente quando se verifica que as melhorias necessárias numa via como a ERS 118 são em valor muito inferior ao que vai se arrecadar na praça de pedágio, prevista para esta rodovia. Isso significa que vai arrecadar ali e usar em outra rodovia. Neste caso, um usuário da rodovia que trafega entre Gravataí e Alvorada vai pagar a mais por algo que não usou e nem vai usar. Isso é injusto e incondizente com uma relação de consumo: você deve pagar apenas aquilo que usou ou lhe trouxe benefício.
Já quanto ao free flow, trata-se de uma modalidade de cobrança sem as tradicionais cabines ou praças de pedágio. Arcos a via, instalados a cada um ou dois km, por exemplo, vão medindo a passagem e descontando frações de cobrança via tags instalados nos veículos. Isso é mais justo (paga-se apenas o que se usa), é muito mais barato para cobrar, pois não existem funcionários 24hs em cabines, etc…. E já há previsão legal para seu uso. É uma forma boa para todos os envolvidos: concessionários e usuários. E certamente poderia baratear as tarifas, por reduzir os custos operacionais.
Temos a clara impressão que este Programa foi concebido por um olhar dos investidores. A empresa contratada (Plano Engenharia) tem como clientes as grandes empreiteiras do Brasil. As cidades envolvidas, a sociedade e as forças econômicas locais e regionais não foram ouvidas ou consultadas. Isso explica os impasses que hoje se verifica. Poderia ter havido um caminho melhor para se buscar esta solução de privatização.

Por: João Ricardo Boardman / Movimento RS 118 Sem Pedágio (CDL Cachoeirinha)